Công ty Các con phố sắt TQuốc (CRG) - công ty quốc doanh điều hành hệ thống tàu cao tốc - hiện nợ hơn 700 tỷ USD.
Ngày 21/9, bảy cặp tàu viên đạn Fuxing chế biến nội địa của China chính thức hoạt động trên tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải, với tốc độ nhanh chóng nhất thế giới - 350 km/h. Lúc trước, vận tốc này bị giới hạn tại 300km, sau một vụ va chạm năm 2011 giữa 2 tàu cao tốc, làm 40 người thiệt mạng và 200 người bị thương.
Ngay khi tàu trên tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải quay về tốc độ tối đa, phổ biến đồn đoán đã dấy lên về việc giá vé sẽ tăng theo. Nikkei nghĩ rằng người địa phương có nhẽ sẽ nao nức hơn ví như họ không quá run sợ về núi nợ mà chương trình tàu hỏa đầy tham vọng này sản xuất.
Tổ chức Tuyến đường sắt TQuốc (CRG) - công ti quốc doanh quản lý hệ thống tàu cao tốc - hiện có hơn 700 tỷ USD nợ. Phổ thông người cho rằng giá vé sẽ tăng để giúp trả số nợ này. Trên thực tế, giá vé tàu cao tốc tuyến Thượng Hải - Thâm Quyến đã tăng 20% - 60% hồi bốn tuần 4.
Tàu cao tốc Fuxing của China chạy tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải. Ảnh: Reuters
Tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải thì vẫn chưa tăng. Giá vé khoang hạng nhất và hạng nhì vẫn giữ nguyên tại 933 NDT (140 đô la Mỹ) và 553 NDT.
Thi công năm 2013 khi Bộ Con đường sắt TQuốc giải tán, Công ty Tuyến phố sắt China độc quyền điều hành phục vụ này. Các tuyến con đường sắt cao tốc mở màn được xây đắp từ năm 2005 và hiện có tổng chiều dài hơn 20.000 km.
Theo ý tưởnrg 5 năm, tới năm 2020, Trung Quốc sẽ bổ sung gần 10.000 km trục đường sắt cao tốc nữa. Chỉ tiêu của họ là gắn kết 80% phần lớn thành phố có dân số 1 triệu người trở lên.
Khối nợ của CRG vìvậy cũng liên tục tăng, trong khoảng 658,7 tỷ NDT của Bộ Tuyến phố sắt năm 2007 lên 4.770 tỷ NDT cuối tháng 6 năm nay. Họ đã trả 77,9 tỷ NDT năm 2015 và 75,2 tỷ NDT năm 2016.
Các khoản đầu tư vào tuyến phố sắt cao tốc luôn đặc biệt cao. Ngoài ra đó, doanh thu hằng năm của công ti này lại giảm trong khoảng năm 2014, khi kinh tế lớn mạnh đủng đỉnh lại. Năm 2016, họ chỉ thu về 907,4 tỷ NDT. Khi chính phủ duy trì chế độ giá vé thấp, doanh thu không dễ dàng có thể tăng mạnh, kể cả nếu nền kinh tế tăng tốc.
Năm nào công ti này cũng lỗ nửa đầu, nhưng bổ ích nhuận cả năm, nhờ được chính phủ hỗ trợ vào nửa cuối. Năm 2015, CRG có lợi nhuận 600 triệu NDT, còn năm ngoái là 1 tỷ NDT. Năm nay, nửa đầu năm họ đã lỗ 2,9 tỷ NDT.
Tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải điều hành năm 2011, mở đầu hữu ích nhuận từ năm 2014. Các tuyến chặng ngắn khác ở những vùng công nghiệp hóa ven biển, như Thượng Hải - Nam Kinh, Nam Kinh - Hàng Châu và Quảng Châu - Thâm Quyến, cũng có lời. Nhưng gần như các tuyến khác đều thua lỗ.
Chiến lược toàn thể của TQuốc - mở rộng màng lưới đường sắt nói bình thường - được dự báo tiêu tốn thêm 2.000 - 3.000 NDT nữa cho tới năm 2020. Kể cả nếu CRG chẳng hề tự chi trả hết chi phí xây dựng, khối nợ của họ cũng vẫn sẽ tăng lên và cần thêm cung cấp từ Chính phủ. Phổ biến chuyên gia nghĩ là tổ chức kinh doanh này cần cải tổ, như tách riêng các tuyến hữu ích nhuận để kiếm tìm đầu cơ cá nhân và thêm nguồn quản trị trong khoảng bên ngoài.
Trạng thái hiện nay của CRG cũng tương tự Nhật Phiên bản vài thập kỷ trước. Công ty Đường sắt Quốc gia Nhật Bạn dạng (JNR) được tách riêng trong khoảng Bộ Giao thông sau Đại chiến II. Tuyến Shinkansen đầu tiên - Tokaido đi tham gia hoạt động năm 1964, có ý nghĩa lớn về hình ảnh non sông và sự tái thiết sau chiến tranh.
Tuy nhiên, chi phí xây dựng các tuyến Shinkansen khắp cả nước là nguyên nhân chính làm cho khối nợ của JNR phình to. Việc xây tuyến Shinkansen Sanyo giữa Osaka và Hakata tham gia thập niên 60 tiêu tốn tới 910 tỷ yen (2,5 tỷ USD thời đó). Tuyến Tohoku đầu thập niên 80 thì cần tới 2.660 tỷ yen.
Suốt 2 thập kỷ, JNR chật vật với các khoản nợ, cho đến khi được chia tách và tư nhân hóa năm 1987. Việc Chính phủ kiềm giễu cợt giá vé càng làm cho tình hình của JNR thêm tồi tệ.
Năm 1976, JNR tăng giá 50%. Việc này chỉ làm hành khách bỏ đi, kéo JNR vào khủng hoảng. Tới thời gian cá nhân hóa, tổng nợ của tổ chức kinh doanh này đã lên tới 37.000 tỷ yen. Mỗi năm, họ được Chính phủ hỗ trợ 600 - 700 tỷ yen. Nhưng khoản này không giải quyết được điều cội rễ. Sau cùng, chính phủ tiếp quản khối nợ của JNR và đến nay vẫn phải sử dụng ngân sách để trả nợ.
Xem thêm: bơm công nghiệp giá rẻ
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét